19.30 Uhr am Flughafen in Zürich: Noch ist der grosse SWISS Hangar leer. Nur die Markierungen am Boden zeigen, wo wenige Stunden später Flugzeuge stehen werden. In den Büros am Hangar laufen derweil die Vorbereitungen für die Nacht. Einer nach dem anderen treffen die Mitarbeitenden ein. Gesprochen wird meist in Englisch, gefärbt mit verschiedenen Akzenten aus ganz Europa.  

Mittendrin ist Stephan Allenspach. Der 48-Jährige hat seine ganze bisherige Berufskarriere in der Aviatik verbracht. «Vor 33 Jahren habe ich meine Ausbildung als Maschinenmechaniker bei der Swissair absolviert», erzählt er. 

Heute ist Stephan als Head of Production Management in der Flugzeugwartung bei SWISS tätig. Seit 16 Jahren arbeitet er zudem in der Nachtschicht. Das heisst: Während fünf Tagen arbeitet er zwischen 19.30 Uhr und 5.30 Uhr, darauf folgen fünf Tage frei, bevor der nächste Nachtschichtblock anfängt.  

An diesem Donnerstagabend befinden wir uns in der Mitte eines solchen Blockes. Stephan und seine Kolleg:innen sitzen im Büro und besprechen die kommende Nacht. «Bis21.30 Uhr treffen die Mechaniker:innen ein, bis dahin muss die Planung für die Nacht stehen.»  

20.00 Uhr: Die Nacht wird durchgeplant 
Der Plan beinhaltet alle Flugzeuge, an denen Arbeit für die Mechaniker:innen ansteht. So muss bei einem Flieger etwa die Rettungsrutsche ausgewechselt werden. Nicht, weil sie zum Einsatz kam, sondern aus Sicherheitsgründen. Jedes Teil im Inneren eines Flugzeuges verfügt über eine andere Lebensspanne. Ist der vom Hersteller festgesetzte Zeitpunkt erreicht, wird das Teil ersetzt. Ein weiteres Flugzeug muss gereinigt und desinfiziert werden, ein anderes benötigt eine neue Kaffeemaschine an Bord. Häufig stehen aber auch grössere und umfangreichere Arbeitespakete auf dem Plan, wie etwa die A-Checks bei denen verschiedene Komponente und Systeme des Flugzeuges geprüft werden.

«Unsere Mechaniker:innen arbeiten im Schnitt pro Nachtschicht an einem bis drei Flugzeugen», erklärt Stephan. Doch bevor im Hangar die Arbeit beginnen kann, muss die Planung abgeschlossen werden. Deshalb geht es für den Head of Production Management um 20 Uhr zur Short Term Planing. Die Abteilung erstellt für die Schicht einen Plan mit allen Flugzeugen, die einen technischen Zwischenstopp in Zürich einlegen müssen. Dabei wird zwischen verschiedenen Prioritäten unterschieden. Nicht alle Arbeiten müssen in den nächsten 24 Stunden erledigt werden. «Im Fokus steht für uns immer die Sicherheit», sagt Stephan. Kurz nach der Besprechung mit der Short Term Planing folgt auch bereits die nächste Besprechung mit dem Leitungsteam der Mechaniker:innen.  

Hier wird unter anderem auch besprochen an welchen Flugzeugen im Hangar gearbeitet wird und welche draussen stehen. «Hinter diesen Entscheidungen steckt auch viel Strategie», erklärt Allenspach. In einem vollen Hangar finden je nach Flugzeuggrösse zwischen vier bis neun Flieger einen Platz. Flugzeuge, die in den Morgenstunden wieder in den Flugbetrieb gehen, dürfen nicht von Maschinen blockiert werden, die einen ganzen Tag im Hangar bleiben.  

«In der Nachtschicht kommt es teilweise vor, dass ein Flieger um 23 Uhr in Zürich landet und am nächsten Morgen früh bereits wieder startet.» Daraus ergibt sich für die Mechaniker:innen eine gewisse Priorisierung, doch auch hier hat die Sicherheit oberste Priorität. Können die nötigen Arbeiten nicht innerhalb der Nachtschicht erledigt werden, wird das Flugzeug nicht zurück an den Flugbetrieb übergeben. 

Doch wer entscheidet über Wartungsintervalle? «Dafür gibt es verschiedene Wege. Standartmässig haben wir regelmässige Überprüfungen bei jedem unserer Flieger.  Zudem erhalten wir von den Flugzeugherstellern Vorgaben, wann ein Komponent geprüft, gewartet oder ersetzt werden muss.» Hinzu kommen die regelmässigen Meldungen namens ‹Incomings› von der Cockpit- und Cabin Crew. «Ausserdem gibt es noch die sogenannten ‹Findings› unserer Mechaniker:innen. Also etwas, dass ihnen bei ihren Kontrollen auffällt.»  

21.30 Uhr: Die Mechaniker:innen übernehmen 
Kurz vor 21.30 Uhr steht der Plan für die Nachtschicht. Im grossen Pausenraum warten die Mechaniker: innen. 60 Personen arbeiten für die SWISS pro Nachtschicht abwechselnd in zwei Gruppen. Die Stimmung unter den Anwesenden ist gut, es wird gewitzelt und gelacht. Kaum beginnt die Besprechung der Planung für die Nachtschicht, sind alle fokussiert.  

Die Mechaniker:innen erfahren, an welchen Flugzeugen sie in welchen Positionen arbeiten und was ihre Aufträge sind. Diese Übersicht erhalten sie auch als Worksheet. «Damit jeder auch weiss, an was sein Nachbar arbeitet.» 

Nach dem Meeting erwacht der Hangar Stück für Stück. Die grosse Tür zum Flugfeld öffnet sich und die Mechaniker:innen decken sich mit dem benötigten Material, Werkzeugen und Vorschriften für die Abläufe ein. Diese wurde zuvor in Boxen vorbereitet. Ein Schritt, der den Arbeitsablauf beschleunigt und für zusätzliche Kontrolle sorgt.  

Eines nach dem anderen werden die Flugzeuge in den Hangar transportiert. Die majestätischen Maschinen thronen dabei auf kleinen Flugzeugschleppern, die von den Anwesenden eingewiesen werden.  

«In der Nachtschicht gibt es keine Ablenkung, die Produktivität ist gross», sagt Stephan. Trotzdem sei das Arbeitsmodell nicht für jeden passend. «Der Körper muss diesen Wechsel mitmachen.» Fünf Nächte arbeiten, fünf Tage frei. Dieses Modell kann sich auch für Menschen mit einem Wohnsitz im Ausland lohnen. «Auf unsere Stellenausschreibungen erhalten wir jeweils Bewerbungen aus ganz Europa»,. 

23 Uhr – Die Stimmen der Nachtschicht 

Einer, der seit 20 Jahren für SWISS zwischen den Ländern pendelt, ist Jean. Er habe sich schon immer für die Aviatik interessiert, sagt er. «Dank meinen Arbeitszeiten ist es für mich viel einfacher mit dem Verkehr.» Das bestätigt auch ein Teamkollege, der seit vielen Jahren für SWISS im Einsatz ist: «Wenn ich abends mit dem öffentlichen Verkehr zur Arbeit fahre, sind die Züge leer.» Ein weiterer Vorteil seien zudem die fünf freien Tage. Die Nachtarbeit birgt aber auch viel Verantwortung, fährt der Mechaniker fort. «In unserem Job müssen wir uns bei unserer Arbeit immer sicher sein und uns selbst gut einschätzen können.» Das System sei dafür aber gut aufgebaut mit doppelten Inspektionen und weiteren Sicherheitsschritten.  

Mechaniker Sergio schätzt genau diese Verantwortung. «Die Flugzeuge, die in der Nacht hier eintreffen, müssen oft am nächsten Morgen wieder raus. Das heisst, ich kann mit meinen Kolleg:innen das gesamte Handling von A bis Z übernehmen.» Das Wissen, dass er Teil eines Systems sei, dass für die Sicherheit der Passagier:innen sorgt, motiviere ihn. «Mit uns fliegen täglich viele Menschen, was ich hier tue, muss präzise sein.»  

Sergio ist seit seiner Ausbildung bei SWISS. Nach seinem Abschluss vor sechs Jahren wechselte er zur Nachtschicht. Der umgekehrte Rhythmus macht ihm keine Probleme. «Während der Arbeit merke ich meist gar nicht, dass es gerade Nacht ist. Dann bin ich so fokussiert, dass ich auch nicht müde werde.» 

Von Müdigkeit ist auch bei den übrigen Mechaniker:innen nichts zu spüren. Trotz der konzentrierten Arbeit an den grossen Maschinen bleibt zwischendurch Zeit für einen Witz und ein kurzes Lachen.  

01.00 Uhr – Eine Stunde Pause in der Nacht 
Bevor es irgendwann zwischen 01.00 und 03.00 Uhr in eine einstündige Pause geht, findet nochmals ein Meeting statt, um den Stand der Arbeiten zu beurteilen. Eine wichtige Sitzung haben Stephan Allenspach und sein Team um 04.30 Uhr mit dem operativen Bereich. Nach und nach verlässt ein Flieger nach dem anderen den Hangar wieder, um bereits wenig später wieder im Einsatz zu sein.  

07.30 Uhr – Wenn Zürich erwacht 

Um 07.30 Uhr morgens, wenn die Welt erwacht, endet die Nachtschicht der Mechaniker:innen. Der grosse Hangar ist leer, wenn auch nur kurzzeitig, bis die Tagesschicht übernimmt. Auch Stephan Allenspach beendet seine Arbeit. Die Flugzeuge steigen in wenigen Stunden wieder in die Luft. Das Gefühl, nach vielen Stunden Arbeit wieder in einer leeren Halle zu stehen, bezeichnet Stephan als «magisch». Auf die Frage, ob diese Magie nach Jahrzehnten in der Aviatik nachgelassen hat, antwortet Stephan mit einem Lächeln: «Nie.»